四川船舶制造由成千上萬(wàn)種零件構(gòu)成,幾乎與各個(gè)工業(yè)部門(mén)都有關(guān)系.除船體建造技術(shù)外,造船還涉及到機(jī)械,電氣，冶金,建筑,化學(xué)以至工藝美術(shù)等各個(gè)領(lǐng)域.因此,造船是以全部工業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)的一門(mén)綜合技術(shù),反映一個(gè)..的工業(yè)技術(shù)水平。下面小編來(lái)介紹一下船舶建造流程。

一、造船生產(chǎn)管理模式的演變

由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動(dòng)力是造船技術(shù)的發(fā)展。

傳統(tǒng)造船分兩個(gè)階段：

1、常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設(shè)施上先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、裝配外板系統(tǒng)等。

2、由于焊接技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分段建造；舾裝分為兩個(gè)階段：分段舾裝和船上舾裝，即開(kāi)展予舾裝。

現(xiàn)代造船又歷經(jīng)以下階段：

3、由于成組技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分道建造；舾裝分為三個(gè)階段：?jiǎn)卧秆b、分段舾裝和船上舾裝，即開(kāi)展區(qū)域舾裝。

4、 由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實(shí)現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。

5、隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。

目前國(guó)內(nèi)主要船廠一般處于三級(jí)向四級(jí)過(guò)渡階段；國(guó)內(nèi)..船廠已達(dá)到四級(jí)水平；而象上海外高橋船廠、建設(shè)中的江南長(zhǎng)興島造船基地明確提出將精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標(biāo)。（二）船舶建造工藝流程層次上的劃分依據(jù)

1、生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)

開(kāi)工——上船臺(tái)（鋪底）——下水（出塢）——航行試驗(yàn)——完工交船

生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)在工藝流程中是某工藝階段的開(kāi)工期（或上一個(gè)節(jié)點(diǎn)的完工期），工藝階段一般說(shuō)是兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的施工期。生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)的期限是編制和執(zhí)行生產(chǎn)計(jì)劃的基點(diǎn)，框定了船舶建造各工藝階段的節(jié)拍和生產(chǎn)周期；從經(jīng)營(yíng)工作看，節(jié)點(diǎn)的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段

鋼材預(yù)處理——號(hào)料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船臺(tái)裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發(fā)電機(jī)動(dòng)車(chē)——主機(jī)動(dòng)車(chē)——系泊試驗(yàn)——航海試驗(yàn)——完工交船

3、以上工藝階段還可以進(jìn)一步進(jìn)行分解。

4、需要說(shuō)明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進(jìn)度劃分的，現(xiàn)代造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個(gè)小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化生產(chǎn)流程。

三、船舶建造過(guò)程的控制（應(yīng)用于現(xiàn)代造船模式）

（一）鋼料加工階段

1、鋼料加工過(guò)程

鋼材備料——鋼材預(yù)處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號(hào)料——構(gòu)件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構(gòu)件成型加工（非平直構(gòu)件加工成應(yīng)有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。

2、船廠比較關(guān)注的問(wèn)題

（1）鋼料供應(yīng)。船廠是鋼材消耗大戶(hù)，從產(chǎn)業(yè)關(guān)系看應(yīng)該與鋼廠建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。如有的船廠與鋼廠簽訂了長(zhǎng)期合作協(xié)議，每年鎖定一個(gè)鋼材基價(jià)，既減少了受鋼材市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)影響，并能夠..供貨期限和數(shù)量；有的船廠享有鋼材優(yōu)惠價(jià)格（如每噸下浮50 元）；還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位等。

（2）鋼料加工應(yīng)形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產(chǎn)，在鋼料加工階段就要求相應(yīng)加工后的構(gòu)件定向、有序地傳輸?shù)狡矫娣侄瘟魉€、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務(wù)鋼料加工車(chē)間：平直構(gòu)件加工、帶曲度構(gòu)件加工壓制、型材加工及彎制、構(gòu)件小組立等，已形成劃分明確的加工區(qū)域。

（3）提高鋼材利用率是船廠降本增效永恒的主題。目前國(guó)內(nèi)船廠鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在百分之85—90左右，其中中遠(yuǎn)川崎達(dá)到百分之94，日本船廠可達(dá)到百分之95以上。鋼材利用率狀況受到船型及設(shè)計(jì)、管理、場(chǎng)地等多因素影響。

努力開(kāi)展船體與舾裝同步設(shè)計(jì)，以提高一次套料利用率；

在鋼料加工留有充分的余料堆放、分檢、再利用場(chǎng)地，一是可調(diào)用余料進(jìn)行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等預(yù)制件；三是調(diào)用余料補(bǔ)充工裝。

盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠組織定尺訂貨（這是日本船廠保持高水平利用率的優(yōu)勢(shì)）。

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